Дорога Север-Юг: безальтернативные расходы

В этой публикации приводятся документы о том, что в смете строительства этой дороги, начатой четыре года назад, цены на расходы по проекту значительно выше рыночных.

В частности, приведены примеры того, что один килограмм цемента, закупленный для этой трассы, стоит 1,1 доллар. В итоге стоимость строительства некоторых участков дороги достигла 3 млн долларов за 1 километр.

Однако Министерство транспорта и дорог КР, выступающее заказчиком в данном проекте, утверждает, что сравнивать расходы на ремонт дорог и стоимость укладки нового полотна – неверно. Ведомство также заявило, что готово представить все документы для аудита расходов.

«Беспорядочные» расходы на дороги

Участки Казарман — Жалал-Абад и Балыкчы-Арал альтернативной трассы Север-Юг, общая протяженность которой равна 154 километрам, были оценены примерно в 400 млн долларов.

Строительство альтернативной трассы Север-Юг.

Строительство альтернативной трассы Север-Юг.

Согласно документам, цена одного километра этих участков дороги с учетом расходов на строительство тоннеля составила 2 млн 597 тысяч 331 доллар. А сметная стоимость тоннеля, протяженностью 3,7 километра, была оценена в 128 млн долларов. Таким образом, без учета строительства тоннеля, каждый километр этих участков трассы обошелся бюджету проекта в 1 млн 809 тысяч 640 долларов.

В опубликованном расследовании приводятся поражающие воображение цифры и по другим проектам ремонта дорог китайской компании Chi­na Road, которые до этого были реализованы в Кыргызстане. В частности, при реконструкции 124 километров трассы Ош-Баткен-Исфана ремонт каждого километра, по документам, обошелся в 737 тысяч 476 долларов.

А вот строительство каждого километра кольцевой дороги Бишкек-Балыкчи, общей протяженностью 25 километров, было оценено в 1 млн 535 тысяч 150 долларов. Кроме того, была и реконструкция 12,7 километров трассы Бишкек -аэропорт «Манас», где затраты на каждый километр превысили 2 млн долларов.

Возглавлявший Министерство транспорта и дорог КР в то время, когда шел ремонт этих дорог, Замирбек Айдаров заявлял, что не видит ничего удивительного в том, что стоимость строительства одного километра некоторых участков альтернативной трассы Север-Юг достигает 3 млн долларов:​

Замирбек Айдаров.

Замирбек Айдаров.

- Стоимость строительства новой дороги всегда высокая. По сравнению с этим ремонтные работы, такие как реабилитация или реконструкция обходятся значительно дешевле. А капитальный ремонт дорог и того дешевле. Поэтому говорить, что «один километр дороги стандартно должен стоить столько-то» неправильно. Если даже геометрические параметры совпадают, то есть различия по категориям и типам дорог. И для того, чтобы сравнить бюджеты расходов на две разных дороги, нужно учитывать объем и перечень работ, произведенных для создания новой дороги, толщину и ширину асфальта, а также объекты по бокам дороги. Только, принимая во внимание все эти моменты, можно вывести приблизительную стоимость строительства дороги.

Где зарыта собака?

Самым дорогим участком альтернативной трассы Север-Юг оказалась 96-километровая дорога между населенными пунктами Арал и Казарман. Общие расходы на эту часть проекта составили 298 млн 796 тысяч 966 долларов, таким образом, строительство каждого километра этого участка обошлось в более, чем 3 млн долларов.

В опубликованном расследовании говорится, что в самом Китае стандартная стоимость строительства абсолютно новой дороги не превышает 1,1 млн долларов. В отчете Всемирного банка говорится, что в Центральной Азии расходы на ремонт одного километра дорожного полотна (реабилитация и реконструкция) составляют 309 тысяч 344 долларов, тогда как строительство такой же трассы обойдется в 1 млн 231 тысяч 833 долларов.

Общая стоимость строительства альтернативной трассы Север-Юг была оценена в 850 млн долларов, из которых 700 млн долларов выделил «Эксимбанк» Китая в виде кредита, а реализация проекта была поручена китайской Chi­na Road. Соглашение об этом было подписано в 2013 году, а сами работы начаты в 2014-м.

В 2015 году тогдашний министр транспорта и дорог Аргынбек Малабаев, проработавший всего год на этом посту, заявил, что проект был начат без технико-экономического обоснования (ТЭО), но когда он вступил в должность, уже было поздно менять условия соглашения:

Аргынбек Малабаев.

Аргынбек Малабаев.

- Даже если и были какие-то сомнения, но раз работы уже были начаты, в международные документы подписаны, то внести изменения уже невозможно. Есть такая вещь как проектирование. На основании него выводится смета расходов. Составлена она была совместно с китайской Chi­na Road. Нынешний министр транспорта и дорог Жамшитбек Калилов на момент начала проекта был директором института «Кыргыздортранспроект», где и был создан этот проект. А министерство тогда возглавлял Калыкбек Султанов. В 2013 году были разработаны и тогда же подписаны соответствующие документы. Сами работы начались в 2014 году. Я же стал министром в 2015 году. Когда я занял пост, то все соглашения с «Эксимбанком» Китая и Chi­na Road уже были подписаны, а работы начаты. А разговоры о том, что строительство было начато без ТЭО проекта велись и ранее. Но, как выяснилось, проектирование велось параллельно проводимым работам. Хотя строительство должно было начать только после разработки ТЭО и проекта. Ведь расходы на каждый километр трассы на разных участках могут оказаться разными. Поэтому нужно сейчас привлечь прорабов, строителей, финансистов и экономистов, чтобы вывести истинную стоимость расходов на строительство. Только тогда мы найдем ответ на вопрос о том. были ли завышены расходы в смете проекта или нет.

Позиция Министерства транспорта и дорог

Для получения комментария от Министерства транспорта и дорог, мы связались с министром Жамшитбеком Калиловым, который заявил, что находится в рабочей командировке, но заверил, что позже ответит на вопросы, либо это сделает один из его заместителей.

До этого глава Минтрансдора в интервью местным СМИ опроверг утверждения о том, что в проекте строительства альтернативной трассы Север-Юг имеются коррупционные проявления. А высокую стоимость работ он объяснил сложными условиями на возводимых участках и особенностями строительства. Жамшитбек Калилов заверял, что в данном проекте нет ничего, что следовало бы скрывать:

Жамшитбек Калилов.

Жамшитбек Калилов.

- Вся проектно-сметная документация была разработана. Экспертиза по ней проведена. Сейчас в этом вопросе пытаются сравнить вещи, которые не поддаются сравнению. Между расходами на реабилитацию и реконструкцию дороги, а также строительством абсолютно новой трассы есть большая разница. Потому что к тем местам, где пройдет эта новая дорога, даже нельзя было пробраться, инфраструктуры там никакой не было. Для проектирования мостов, дорожного полотна и эстакады, которые там пройдут, мы воссоздавали все с помощью специальной программы, так как не могли проехать непосредственно на эти места. И на основании этого было разработано ТЭО, велось проектирование. Строительство там велось в очень сложных, непростых условиях. Тут скрывать нечего. Все документы – соглашения и сметы расходов — мы передали соответствующим проверяющим органам. Нас могут проверять Счетная палата и другие госструктуры. Они могут прийти к нам, мы открыты, пусть проверяют. Тут никто ничего не скрывает.

Цемент по 77 сомов за килограмм

Между тем, в материалах расследования, опубликованного на международном сайте opendemocracy.net, говорится, что согласно смете расходов, стоимость одного килограмма цемента, закупавшегося для строительства альтернативной трассы Север-Юг, составила 1,1 доллар. Но действующему курсу валют это составляет примерно 77 сомов. В качестве сравнения, в статье приводится тот факт, что на местных рынках в Кыргызстане цемент стоит 7 центов или же 5 сомов за один килограмм.

Кроме того, в смете были предусмотрены такие ежемесячные расходы как обеспечение инженера офисом на месте строительства (2000 долларов), место под лабораторию (1800 долларов) и необходимые материалы для строительной площадки (3000 долларов).

Эти статьи расходов должны были финансироваться 56 месяцев. И если учесть стоимость аренды контейнеров для офиса инженера и под лабораторию на участке между Казарманом и Джалал-Абадом, а также ежедневные траты не необходимые предметы, то общая стоимость расходов составила 380 млн долларов.

Гражданский активист Мавлян Аскарбеков напомнил, что расходы, имевшиеся в данном проекте, ранее скрывались от общественности:

Мавлян Аскарбеков.

Мавлян Аскарбеков.

- Теперь же ранее скрываемые данные, неозвучивавшиеся цифры потихоньку проскальзывают наружу. Как это может цена одного килограмма достигать 75–77 сомов? Все мы знаем, что самым дорогим видом цемента является гидроцемент, используемый для строительства объектов под водой. Но даже его цена не доходит до такой отметки. И потом в высокогорных условиях ведь не будут использовать гидроцемент. Это всем ясно. И даже если учитывать расходы на транспортировку этого цемента в эти высокогорные районы, где ведется строительство, все равно его цена не может быть столь высокой. К нам поступают сведения, что даже после утверждения сметы расходов, были случаи, когда стоимость некоторых закупаемых строительных материалов была существенно завышена. Но если была уже утвержденная смета, почему тогда в итоге расходы на строительство этих мостов, тоннеля, дороги выросли? Тут имеется очень много непонятных, подозрительных моментов. Почему до сих пор Министерство транспорта и дорог, выступающее заказчиком и куратором этого проекта, боится открыто показать все документы и официально обнародовать смету расходов? Если тут, действительно, выдвинуты беспочвенные обвинения, тогда пусть Минтрансдор обнародует соответствующие документы и смету расходов. Осенью мы будем требовать, чтобы парламент поднял данный вопрос, расследовал и представил гражданам итоги разбирательства.

В тоже время стало известно, что заместитель министра транспорта и дорог КР Азимкан Жусубалиев, в обязанности которого входит надзор за строительством дорог, не знал об указанной в смете стоимости цемента в 1,1 доллар или же 77 сомов за килограмм. Но он высказал предположение, что стоимость цемента, используемого для строительства высокогорной дороги и который должен быть устойчив к высокой влажности, может быть выше, как и его качество. При этом чиновник заверил, что после уточнения всех обстоятельств, готов предоставить дополнительную информацию:

Возможно, тут указана цена не самого стройматериала, а добавлена цена работ, которые были проведены, когда цемент поступил на место.

- Надо заметить, что для строительства дорог есть разные специальные виды цемента. Нужно все это изучить, проверить. И потом на стоимость строительства одного километра дороги цена цемента сильно не влияет. Возможно, тут указана цена не самого стройматериала, а добавлена цена работ, которые были проведены, когда цемент поступил на место. Тем более, там есть и другие объекты, вроде ограждений, мостов, эстакад и тоннеля, которые требуют крупных расходов. Мы должны все это проверить и пересмотреть заново. Только после этого мы сможем дать вам соответствующую информацию. Но нужно отметить одно. Наше ведомство не распоряжается ни одним тыйыном из того бюджета, что выделен на проект. Все средства, согласно условиям проекта, поступают на счет компании-подрядчика. Есть другая компания, которая отслеживает это и контролирует исполнение проекта. Все работы ведутся по проекту, и расходы на строительство тоже согласуются с этим документом.

Сравнивая строительство двух разных дорог

В обнародованном на сайте opendemocracy.net материале, автор приводит сравнительную таблицу расходов китайских Chi­na Road и «Лонг Хай» на дорожные строительные работы в Кыргызстане. В этом документе видно, что стоимость одних и тех же работ в компании Chi­na Road существенно выше, по сравнению с «Лонг Хай».

Однако Министерство транспорта и дорог отмечает, что сравнивать расходы этих двух китайских компаний, которые ведут работы в совершенно разных местностях с разными условиями, нельзя. В пояснении ведомства сказано, что если «Лонг Хай» ведет ремонт кольцевой дороги Балыкчи-Корумду, то компания Chi­na Road строит совершенно новую дорогу на том же участке трассы Казарман — Арал альтернативной трассы Север-Юг в сложных высокогорных условиях, а потому и расходы у них будут разные.

Ранее в Жогорку Кенеше была создана временная депутатская группа, которая должна была изучить проект строительства альтернативной трассы Север-Юг. Связаться с председателем этой рабочей группы, депутатом парламентской фракции «Бир Бол», бывшим министром транспорта Кубанычбеком Жумалиевым и получить у него комментарий не удалось. Счетная палата не обнародовала еще итоги ежегодного аудита по поводу законности расходования средств в данном проекте и смету расходов.

Архив «Азаттыка»: Расследование Уланбека Эгизбаева. 20 марта 2016 г.

NO

Перевод с кыргызского. Оригинал статьи здесь.

Оригинал статьи: Азаттык Кыргызстан